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Antônio Pastori
Preservacionista e pesquisador
ferroviário
Por
Pepe Chaves
De
Belo Horizonte-MG
Para
Via Fanzine
30/08/2011
Antonio Pastori, 58
anos, nasceu em Petrópolis e reside na cidade do Rio de Janeiro.
Aposentado pelo BNDES, foi auditor para a Rede Globo de Televisão,
gerente e chefe de departamento. Atualmente é pesquisador, ferroviarista
e seu envolvimento com a preservação dos trens, surgiu na época em que a
RFFSA constituiu, em 1980, o “Preserve” (Programa de Preservação do
Patrimônio Histórico do Ministério dos Transportes). Mas, somente no
começo dos anos de 1990 ocorreu um ‘boom’ com a implantação de vários
TTCs e museus ferroviários pelo país afora, estimulados pelo Preserve,
que foi extinto em 1992. Naquela época, Pastori fez contatos com outros
entusiastas e descobriu que não estava sozinho. Morando em Petrópolis e
trabalhando no Rio, gastava mais de três horas por dia no deslocamento
para ida e volta. No começo dos anos 2000, ele começou a estudar a volta
do trem como alternativa racional. Em 2005, iniciou mestrado em Economia
e escolheu como tema o modal ferroviário, em face dos inúmeros
benefícios da mobilidade urbana. Em 2007, Pastori defendeu a tese de
reativação da estrada de ferro Grão-Pará e, juntamente com o Movimento
de Preservação Ferroviária (www.trembrasil.org.br),
apresentou a proposta - também levada a mais de 40 eventos pelo Brasil -
para reativação do trecho de linha. Nesta entrevista, ele nos fala um
pouco de seu envolvimento com a causa ferroviária no Brasil, suas lutas,
conquistas e projetos.
A entrevista:
Via Fanzine – Como entusiasta do tema, o que levou senhor a se
interessar, bem como se dedicar às questões do mundo ferroviário?
Antônio Pastori –
Minha simpatia com os trens começou bem cedo, desde criança. Eu morava
em frente à Estação Ferroviária de passageiros de Petrópolis, que era
servida pela linha da Leopoldina que vinha de Barão de Mauá em direção a
Três Rios, e de lá seguia para as mais variadas cidades de Minas Gerais,
como por exemplo, Bicas, São João do Nepomuceno, Mar de Espanha, Além
Paraiba, Caratinga, Manhuaçu, Carangola e muitas outras. Viajei muito
para esses locais quando pequeno e passei anos convivendo com o
movimento, o barulho, o cheiro dos trens na Estação Petrópolis.
Infelizmente, em 1964 tudo isso foi eliminado. Mesmo assim consegui
fazer algumas viagens esporádicas: uma de Três-Rios (RJ) – Belo
Horizonte-MG (Vera Cruz) e duas também de Três-Rios (RJ) - Além
Paraíba(MG) – Carangola (MG), que foram extintos em meados dos anos
1970. Depois, só no exterior andei de trem, no Chile, Argentina, EUA,
Portugal, Espanha e França, além dos metrôs das capitais desses países.
Via Fanzine – Quando e por que surgiram os primeiros trens no Brasil?
Pastori –
A primeira foi a
E. F. Petrópolis, mais conhecida por Estrada de Ferro Mauá, inaugurada
em 30/04/1854, com 14,5 km. A “Mauá” ligava Guia de Pacobaiba - um pier
multimodal no fundo da Baia da Guanabara - à localidade de Fragoso,
ambas no Distrito de Magé/RJ. Essa estrada de ferro foi inaugurada pelo
Imperador Pedro II e foi iniciativa do Barão de Mauá, o Irineu
Evangelista de Souza. A idéia de Mauá era chegar até Petrópolis e
continuar, mas parou no pé da Serra de Petrópolis, pois ainda não havia
a tecnologia para vencer os 800m de altitude, o que aconteceria somente
uns 25 anos depois com a invenção das locomotivas com tração à
cremalheira. Entretanto, quando a tecnologia ficou disponível, Mauá já
estava quebrada e não tinha recursos para levar os trilhos até
Petrópolis, o que somente aconteceu em 1883, graças à Grão-Pará que se
tornou a sucessora natural da E. F. Mauá. Ela fez a implantação de 6 km
de trilhos para subida em cremalheira pela Serra da Estrela, chegando ao
Alto da Serra em Petrópolis, e depois – por volta de 1886 - seguiu em
direção às Minas Gerais, parando em São José do Vale do Rio Preto, ainda
na Província do Rio de Janeiro. Em 1898 a Grão-Pará havia passado para o
controle da Leopoldina Railway e, posteriormente, à RFFSA (1957). Em
05/11/1964, os 6 (seis) quilômetros de trilhos da serra foram totalmente
erradicados, assim como os 70 km da linha que ia em direção a Três Rios.
Depois da inauguração da “Mauá” em 1854, vieram as seguintes estradas
de ferro: Recife and São Francisco Railway Co., com 31,5 km, inaugurada
em 08/02/1958; Cia E. F. Dom Pedro II, com 48,2 km, inaugurada em
29/03/1858; Bahia and S. Fco. Railway Co, com 14 km, inaugurada em
28/06/1860 e São Paulo Railway Co. Ltd, inaugurada em 16/02/1867.
Via Fanzine – Qual foi a “época de ouro dos trilhos” em nosso país?
Pastori –
Sem dúvida alguma foi o período compreendido entre o início e final da
Primeira República (1890 a 1930). Quando foram adicionados mais de 22
mil km na nossa malha ferroviária, numa média de 560km/ano [veja quadro
abaixo]. Depois disso a expansão continuou, mas muito lentamente até
1957 com a formação da RFFSA e o começo da erradicação das linhas
antieconômicas. Depois veio a “privatização” nos anos 1990, com o fim
definitivo o fim do transporte de passageiros e o abandono de milhares
de km linhas não rentáveis pelas operadoras.
Via Fanzine – Temos visto que, por conta da “privatização” dos
principais trechos ferroviários do país, grande parte da nossa malha
ferroviária (provavelmente, a menos rentável para ser explorada) está
desativada ou sucateada. Para o senhor, por que se chegou a este ponto e
como o senhor vê a contínua falta de investimentos nesse setor?
Pastori –
Estimamos em mais de
10 mil km de linhas paralisadas que poderiam estar sendo utilizadas por
TTCs (Trens Turísticos e Culturais) e/ou Trens Regionais de curta
distância (até 200 km). Contudo, temos que ser realistas. Não adianta
nada o Governo entregar esses trechos para pequenos operadores se não
lhes ceder o parco material rodante (locomotivas, carros de passageiros
e vagões) que ainda restou. E, mesmo se fizesse isso, esses veículos não
estão em condições operacionais, precisando de muito dinheiro para
reforma e manutenção é muito cara. Além disso, há a necessidade de se
fazer a manutenção da linha, substituir trilhos e dormentes, o que é
também muito caro e não existe linha de apoio financeiro de longo prazo,
sobretudo, em se tratando de pequenos operadores nesses trechos. Imagina
agora se o operador tiver de comprar um par de trens novos (VLTs): isso
não sai por menos de R$ 13 a 15 milhões. Quem garante o apoio
financeiro?
Via Fanzine - Quais são as medidas que as associações em que o senhor é
participante têm tomado em comum para mudar esta realidade e
racionalizar ou recuperar o que ainda resta das ferrovias?
Pastori –
Fazendo as chamadas Audiências Públicas com as Comissões de Turismo e
emitindo as “Cartas das Cidades”, ou seja, conclusões e reivindicações
legítimas tirados em encontros realizados em várias cidades. Em 2010
emitimos 7 cartas: Santa Maria (RS), Petrópolis (RS), Araraquara(SP),
Leopoldina (MG), Paty do Alferes (RJ), Paulo de Frontim (RJ) e Passa
Quatro (MG). E agora (agosto 2011), teve a Carta de Belo Horizonte [clique
aqui para baixar este documento].
Via Fanzine – Como tem sido realizado o serviço ferroviário no Brasil
(atualmente, quase todo de cargas) por parte das empresas
concessionárias que exploram esse setor e, como têm agido as empresas
reguladoras e fiscalizadoras do Estado?
Pastori –
Uma máxima
ferroviária antiga diz que “é melhor transportar carga, que passageiros,
pois carga não reclama”. Eu complemento com o seguinte: a carga dá lucro
se for bem operada (vide a E. F. Vitória-Minas, a Carajás, a MRS e a ALL,
que apresentam bons lucros). Contudo, as nossas ferrovias estão longe
de atender ao pequeno ou grande produtor de carga geral, que basicamente
só tem a opção do caminhão, e que apesar do preço elevado, do risco de
acidente e assalto, tem vantagem da entrega porta a porta. Nesse ponto
estamos muito atrás das modernas ferrovias do EUA, Canadá e da Europa,
que transportam 80 % de carga geral, combinando um eficiente sistema de
logística que concentra e distribuí a carga porta a porta em curto
tempo, pois lá os trens rodam a velocidade de 80 a 100 km/h. Aqui, a
média é 25km/h. Incrível que apesar dos enormes benefícios econômicos
financeiros e ambientais que um trem proporciona - miseravelmente, um
vagão de trem tira três a quatro caminhões da estrada, além de poluir 10
vezes menos –, pouco avançamos. Nossa matriz de transporte é ridícula,
se comparada às de outros países. Como um exemplo, na Rússia 81% da
carga vai de trem; na Índia, Canadá, Austrália e EUA, a média é 46%; no
Brasil é de somente 23%.
Via Fanzine – Grande parte da malha ferroviária ativa no Brasil é
explorada atualmente por empresas de transporte da iniciativa privada
(concessionárias). Isso praticamente sacramentou o fim dessas ferrovias
como um meio de transporte público. Quais são os trechos que ainda
restam para o transporte de passageiros em nosso país?
Pastori –
Os 28 mil km da malha foram distribuídos entre várias operadoras, com
destaque para: a) MRS, com uma malha de 1600 km atendendo parte dos
Estados do Rio de Janeiro, Minas e São Paulo. O forte nessa malha é o
minério de ferro e produtos siderúrgicos. Foi o melhor trecho em termos
de traçado e o mais rentável privatizado (jóia da coroa); b) Depois vem
a Malha da ALL – América Latina Logística, que cobre todos os Estados do
Sul e mais o Estado de São Paulo. Transporta basicamente commodities,
combustíveis e carga geral; c) A terceira malha em relevância é da FCA,
que compreende a antiga Leopoldina cobrindo os Estados de Minas, Rio,
Espírito Santo, São Paulo e Bahia. Ainda não mostrou a que veio... Dos
28 mil km privatizados, somente 23 mil estão em operação segundo a ANTT.
Mas, nas nossas contas, a malha paralisada é muito maior.
O Brasil, apesar de
ser o quinto país em extensão territorial, é o vigésimo colocado nesse
ranking mundial quanto à densidade de trilhos por milhão de km2. Essa
observação depõe contra o que foi observado no passado, mais
especificamente entre 1854 e 1957: em pouco mais de cem anos a malha
ferroviária expandiu-se na média de 3,8 mil quilômetros/ano. Daí em
diante (1957) a expansão estagnou-se e, concomitantemente, procedeu-se à
erradicação de mais de nove mil quilômetros de ramais considerados
obsoletos e antieconômicos.
Via Fanzine - O que o senhor sente ao caminhar por sobre trilhos
abandonados ou junto a trilhos mal aproveitados nos dias de hoje?
Pastori –
Uma sensação de durabilidade e satisfação. Mas, atenção para quem vai
caminhar nos trilhos: onde os trilhos estiverem enferrujados, pode andar
tranquilo que, dificilmente, o trem vai te pegar; mas onde tiverem
luzindo, cuidado: pare, olhe e escute!
Via Fanzine - O senhor pode esclarecer o que é uma cremalheira?
Pastori –
A cremalheira é um sistema de tração onde uma engrenagem se acopla aos
furos de um terceiro trilho (cremalheira) que fica no meio do par, de
forma a promover o movimento em planos inclinados com força e segurança.
Via Fanzine – Como surgiu a ideia de revitalizar o percurso ferroviário
do Príncipe Grão-Pará?
Pastori –
Eu morava em Petrópolis e trabalhava no Rio, indo e voltando de ônibus,
gastando em média, três horas por dia nessa viagem. Com o tempo, a coisa
foi piorando, devido aos congestionamentos, mostrando a grande
irracionalidade e risco que existe no transporte sobre rodas, devido a
autonomia do veículo aliada à irresponsabilidade de muitos motoristas.
No final o resultado óbvio: perdas humanas e materiais; perdas de horas
inutilmente em congestionamentos; estresses; queima inútil de
combustíveis fóssil; mais poluição, etc. Em 2003, eu era gerente do
Departamento de Transportes e Logística do BNDES e, quando estava
fazendo um mestrado em economia, elaborei o seguinte questionamento:
Será que seria viável reativar a Grão-Pará, reinstalando os 6 km de
trilhos no trecho da Serra de Petrópolis, pois os 49 km trilhos que iam
até o centro do Rio ainda estavam lá, apesar de subutilizados?
Via Fanzine – Mas, como se desenvolveu este projeto e quais foram as
etapas superadas, até se chegar ao seu ponto atual.
Pastori -
Primeiro, eu tinha
que provar que era viável. Revia todo processo operacional e vi que o
trem teria que operar com equipamento moderno com tração elétrica - nada
de vapor como no passado; segundo, teria que haver demanda de
passageiros e foi feito um estudo/pesquisa de demanda por alunos da FGV;
depois foi só fazer as contas do investimento e despesas de operação
vis-à-vis a capacidade de geração de receita: A dissertação foi
defendida em 2007. Bingo! A partir de 2005, eu passei a fazer a
exposição de projeto à comunidade petropolitana e em seminários
nacionais de preservação ferroviária e de implantação de Trens
Turísticos e Culturais pelo Brasil afora através do MPF (Movimento de
Preservação Ferroviária,
www.trembrasil.org.br). Nesse ínterim – creio, em 2007 -, a
Prefeitura de Petrópolis contratou a ABPF para fazer um estudo mais
detalhado em bases técnicas da reativação da Grão-Pará. Um destes
estudos foi entregue em 2008. Em 2009 o novo prefeito de Petrópolis
comprou a ideia e incentivou a formação do GT-Trem, que é um grupo de
trabalho ligado ao Conselho Municipal de Turismo de Petrópolis, que
congrega 18 entidades locais e do Estado, interessadas na volta do trem
em face dos inúmeros benefícios gerados.
Via Fanzine – Qual é a importância do Estado do Rio de Janeiro na
história ferrovia do Brasil?
Pastori – Nós
temos aqui a primeira ferrovia do Brasil, a E. F. Mauá e a primeira
locomotiva que rodou em terras brasileira (a Baroneza). Temos a primeira
estação e píer ferroviário, e por ai vai. A terceira ferrovia mais
importante do País nasceu aqui, a E. F. Dom Pedro II, que na República
virou Central do Brasil. A primeira ferrovia turística do Brasil nasceu
no Rio, com a E. F. do Corcovado, com 3,8 km em cremalheira, operando
até hoje e transportando mais de 700 mil turistas por ano. O Rio, por
ter sido Capital do Império e da república ate 1960, abrigou várias
ferrovias que daqui partiram em direção às Minas Gerais, São Paulo, e
Espírito Santo. Em 1955, cerca de 54 municípios (92% de 59) do Estado
do Rio eram servidos por trens. Havia 378 estações ferroviárias que
pertenciam as Estradas de Ferro da Leopoldina, Central, Rede Mineira de
Viação. Somente essas três estradas possuíam no conjunto, mais de 10 mil
km de linhas que iam além das fronteiras do nosso Estado. Hoje resta
muito pouco disso tudo...
Via Fanzine - Sabemos que o senhor é membro do MPF (Movimento de
Preservação Ferroviário). Desde quando surgiu este movimento e quais são
os seus objetivos? Pastori – O Movimento surgiu em Passa Quatro-MG, em 1997, com a finalidade de
fomentar, desenvolver e apoiar programas, projetos e atividades que
visem o resgate, à preservação e à valorização do Patrimônio histórico e
cultural ferroviário e a revitalização do transporte sobre trilhos no
Brasil. Para saber mais sobre esse movimento, acesse,
http://www.trembrasil.org.br.
Via Fanzine - O senhor assumiu recentemente a Presidência da AFPF
(Associação Fluminense de Preservação Ferroviária). Na qualidade de
presidente, quais são os principais desafios que deverá enfrentar nesse
cargo?
Pastori –
Além daquelas ligas à preservação e ao estímulo à implantação de trens
turísticos, temos as seguintes prioridades, resumidamente: reativar a E.
F. Mauá; Reativar a Grão Pará; reformar o acervo ferroviário em Barão de
Mauá e no Museu do Trem de Engenho de Dentro; implantar o Museu
Ferroviário Nacional no Rio.
Via Fanzine - Em sua opinião, atualmente, existe uma mudança de
mentalidade por parte dos governantes e políticos quando se fala em
ferrovias ou elas continuam relegadas à boa vontade (ou não) daqueles
que as acercam?
Pastori –
Existe, mas ainda é tímida, e voltada às obras novas (zero bala); ou
seja, as obras que são de revitalização, usando parte do que já existe
(obra meia sola), parece não interessar muito à maioria dos dirigentes e
políticos.
Pastori acredita que se
houver boa vontade, o transporte ferroviário poderá renascer no país.
Via Fanzine – Qual modelo ferroviário poderia ser implantado, se o
nosso governo desenvolvesse uma política ferroviária palpável em todo o
país?
Pastori –
Um modelo que fizesse melhor uso da malha existente (meia sola),
implantando trens onde não existe hoje interesse do atual operador. A
linha seria usada por Trens Regionais e/ou trens de carga. Mas
precisaria de uma política própria de apoio financeiro. O outro modelo
seria contemplar a operação de trens de passageiros para pequenos
trechos (Trens Rápidos e/ou Trens Regionais) nas novas ferrovias em
construção como Norte-Sul, Leste-Oeste, Trasnordestina, que estão
previstas somente para carga. E uma última, que estimulasse o transporte
de carga geral, mediante a implantação de centros para captação e
distribuição, para promover algo mais próximo ao transporte porta a
porta feito pelo caminhão.
Via Fanzine - Qual sua visão sobre os trens turísticos no Brasil?
Pastori –
Precisam de estímulos financeiros para manutenção, reforma ou compra de
veículos e para manutenção da linha também. É preciso que haja mais
propaganda. É preciso que tenham um projeto turístico integrado, em
parceria com a comunidade turística local e que haja alguma
interatividade, algo baseado na economia da experiência.
Via Fanzine – Como o senhor tem visto o trabalho de outras pessoas
engajadas na preservação dos trens e dos trilhos em nosso país? Poderia
nos citar algumas delas e seus trabalhos?
Pastori –
Prefiro não citar para não causar alguma injustiça devido ao
esquecimento, pois, creia são muitos e muitos abnegados trabalhadores
voluntários e heróicos, feito à base de muito sacrifício. Há mais
frustração que sucesso, devido à falta de apoio e insensibilidade das
autoridades. Mas quem o faz tem um “quê”, um gás, um vapor que o leva a
continuar. Essas pessoas, nem sempre foram ferroviários, mas alguém que
um dia se apaixonou pelo trem e ele nunca mais saiu da sua vida. A
escritora Adélia Prado tem um bonito verso que diz isso assim: “Um
trem-de-ferro é uma coisa mecânica, mas atravessa a noite, a madrugada,
o dia atravessou minha vida. E virou só sentimento”.
Pastori:
'Acredito nos trens
como a forma mais racional de transporte que existe'.
Via Fanzine - Cidadão, pesquisador ferroviário e presidente de uma
entidade voltada para a preservação e revitalização ferroviária. Como o
senhor vê a questão da mobilidade urbana?
Pastori –
Piorando cada vez mais, devido à falta de investimentos adequados em
transportes públicos, quer sobre trilhos ou rodas.
Via Fanzine – Para o senhor, até que ponto as autoridades
administrativas das três esferas poderiam se mover mais, no sentido de
recuperar, reativar e explorar de maneira saudável, diversos trechos
ferroviários que hoje estão se degradando em nosso país?
Pastori –
Simples. É só chamar a gente – preservacionistas, operadores de TTCs,
etc. - para conversar, para sentar à mesa junto com os operadores.
Via Fanzine – Por favor, nos sintetize pouco de Antônio Pastori, esse
amante dos trens que, ao se aposentar, passou se dedicar inteiramente à
esta causa no seu país.
Pastori –
Na verdade, meu pensamento vai muito mais além do preservacionismo e/ou
saudosismo dos velhos trens. Acredito nos trens como a forma mais
racional de transporte que existe, principalmente em termos de
proporcionar uma maior segurança, mobilidade urbana, conforto e proteção
ao meio ambiente. Se não for assim, estamos ferrados!
Via Fanzine – Agradecemos imensamente pela entrevista e pedimos para
nos deixar as suas considerações finais.
Pastori –
Ser preservacionista é ser, antes de tudo, alguém que evita desperdício
de recursos e consumismo desvairado: E isso, a Natureza agradece.
*
Pepe Chaves é editor do diário digital
Via Fanzine e
da Rede VF.
- Colaborou: César Mori Júnior (CCFV-MG).
- Imagens e gráficos: Arquivo A.
Pastori.
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