Voo 447:

Relatório da BEA aponta falha de pilotos

Novo relatório do BEA insiste em falhas dos pilotos e faz dez

recomendações de segurança, entre elas mais treinamento.*

Parentes de vítimas do voo 447 da Air France participam de entrevista coletiva do BEA.

O novo relatório sobre as circunstâncias do acidente com o voo 447, divulgado nesta sexta-feira pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), aponta falhas dos pilotos. A aeronave, que seguia do Rio de Janeiro para Paris, em 2009, caiu sobre o Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo. Segundo o relatório, os pilotos não adotaram procedimentos adequados nos últimos minutos de voo, após a perda de sustentação e de velocidade. Diante das últimas análises, a BEA fez dez novas recomendações de segurança, que deverão ser seguidas pelas companhias aéreas. A primeira delas é um melhor treinamento dos pilotos, com a implantação de exercícios específicos para a pilotagem manual, abordagem e recuperação do estol (perda de sustentação), inclusive em alta altitude.

O relatório mostra ainda que nenhuma mensagem de socorro foi emitida pela tripulação aos passageiros. De acordo com a BEA, a saída do comandante de bordo da cabine foi feita sem recomendações operacionais claras e não havia repartição explícita das tarefas entre os dois copilotos.

Entre as novas recomendações sobre a operação das aeronaves, o BEA pede que as autoridades reguladoras definam critérios adicionais que permitam o acesso à função de comandante de bordo suplente para garantir uma melhor divisão das tarefas em casos de tripulações reforçadas. O escritório francês também recomenda que as autoridades reguladoras avaliem os méritos de integrar a presença de uma indicação de incidência diretamente acessível pelos pilotos.

Das dez novas regras, quatro fazem referência aos registradores de voo. O BEA pede a obrigatoriedade da instalação de registradores de imagens que permitam visualizar o conjunto do painel de bordo em aviões que realizam transporte público de passageiros, além da definição de regras para a operação destes registradores. Também é recomendado o registro de parâmetros de voos adicionais.

Em relação a transmissão dos dados de voo, o escritório francês solicita que as autoridades reguladoras imponham a liberação da transmissão de dados para ajudar a localização quando for detectada uma situação de emergência a bordo. O BEA pede, ainda, o estudo da possibilidade de impor a ativação do sinal de emergência (ELT- Emergency Locator Transmitter) quando uma emergência é detectada a bordo.

Um relatório preliminar divulgado em maio pelo BEA apontava que a queda do voo de uma altitude de 11 quilômetros durou apenas 3 minutos e 30 segundos, a uma velocidade de cerca de 200 quilômetros por hora. Na época, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, declarou à rede BBC que as investigações se concentrariam nas diferentes ações dos pilotos diante do problema da perda das indicações de velocidade do avião, causada pelo congelamento dos sensores, os chamados tubos pitot. O BEA afirmou acreditar que os sensores de velocidade, que ficam na parte externa do avião, tenham ficado entupidos por cristais de gelo formados em alta altitude.

- Vamos investigar qual foi o treinamento individual dos pilotos e quais procedimentos de emergência relativos a problemas nos sensores de velocidades foram aplicados - afirmou Troadec na época.

Indicações incongruentes de velocidade

O relatório divulgado em 27 de maio afirma também que houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS) do avião. Essa diferença durou pouco menos de um minuto. A velocidade mostrada no lado direito não foi registrada. Ainda segundo o documento, a composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos, e a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais. Além disso, os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

O BEA confirmou que, no momento em que o avião começou a enfrentar dificuldades operacionais, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo estava em repouso. O comandante voltou para a cabine cerca de 1 minuto e 30 segundos após a retirada do piloto automático.

A agonia do voo 447 passo a passo

Ao mergulhar no Oceano Atlântico na noite de 31 de maio de 2009, menos de quatro horas depois de decolar do Aeroporto Internacional do Rio com destino a Paris, o Airbus A-330 da Air France que fazia o voo 447 deixou poucas pistas. Todas elas insuficientes para explicar por que um dos aviões mais modernos do mundo, cheio de sistemas redundantes, interrompeu sua trajetória de forma tão trágica. Para responder a essa pergunta, a Airbus, a Air France e o governo francês desencadearam a maior e mais cara operação de buscas da história da aviação. Em dois anos, foram gastos mais de US$ 40 milhões (cerca de R$ 62 milhões) para localizar as caixas-pretas do avião.

O último contato da tripulação com os controladores de voo do Cindacta III, em Recife, aconteceu às 22h33m, a 565 quilômetros de Natal. Até então não havia registro de qualquer anormalidade. Quase 40 minutos depois, entre 23h10m e 23h14m, o avião emitiu uma série de mensagens do sistema Acars para o setor de manutenção da Air France. A primeira informava que o piloto atravessava uma nuvem carregada. A última, apenas quatro minutos depois, indicava que o avião estava caindo.

A análise dessas mensagens, transmitidas automaticamente via satélite, revelou ainda que as três sondas pitot (sensores que servem para medir a velocidade do avião) registravam valores discrepantes - provavelmente devido ao congelamento dos tubos - e que o piloto automático havia se desligado. A pane nos sensores foi confirmada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA), que apura as causas do acidente. Mas o órgão sempre sustentou que o problema, isoladamente, não poderia ser apontado como causa da tragédia. Mesmo assim, após a queda do voo 447, a Air France trocou todos os pitots (fabricados pela empresa francesa Thales) de sua frota de Airbus. Agências de aviação da Europa e dos Estados Unidos também recomendaram a troca do equipamento.

Inicialmente, as buscas pelos destroços mobilizaram já no dia 1 de junho equipes do Brasil, da França, dos Estados Unidos, do Senegal e da Espanha. No dia seguinte, por volta das 13h, aviões da FAB localizaram partes metálicas, fiações e poltronas que pareciam ser do avião da Air France, mas só no dia 3 o navio Grajaú, da Marinha brasileira, chegou ao local, próximo ao arquipélago de São Pedro e São Paulo, e a cerca de 1.200 quilômetros de Recife. Os objetos estavam espalhados num raio de cinco quilômetros. O material começou a ser recolhido pela Marinha brasileira no dia 4 de junho.

Somente em 6 de junho, depois de cinco dias de buscas incessantes, a FAB e a Marinha brasileira localizaram os primeiros corpos de vítimas. Eles estavam a cerca de 70 quilômetros de onde foi emitida a última mensagem do Airbus e a cerca de 850 quilômetros de Fernando de Noronha. No dia 26 de junho, após o resgate dos 50 corpos encontrados junto aos destroços, o Brasil encerrou suas buscas.

Na França, a partir da análise do material, os investigadores concluíram que o avião se chocou de barriga com o mar, em vista das deformações encontradas nas peças. Eles perceberam também que as máscaras de oxigênio não caíram do teto, o que eliminaria a hipótese de despressurização. Os coletes salva-vidas não foram acionados, indicando que os passageiros não se prepararam para um pouso no mar. Para montar o quebra-cabeça com o cenário da queda do voo 447, no entanto, faltavam as peças fundamentais: as duas caixas-pretas. Sem o Cockpit Voice Recorder (CVR), que grava os diálogos na cabine do piloto, e o Data Flight Recorder (DFR), que registra os parâmetros de voo, seria impossível determinar as causas do acidente, diziam os peritos. Mas, como localizar as caixas-pretas no fundo do oceano?

Para isso, foi montada uma operação de guerra. No dia 10 de junho, o Emeraude, um dos seis submarinos nucleares franceses de ataque, juntou-se às buscas. Dotado de potentes sonares, vasculhou a área durante semanas. Mas a tentativa se mostrou infrutífera. No dia 10 de julho, quando as caixas-pretas já não emitiam mais sinais (que cessam depois de 30 dias), a França decidiu encerrar a ação. O mistério do 447 parecia condenado a permanecer no fundo do mar.

Mas uma segunda fase começou em 27 de julho, com o navio de pesquisa Porquois Pas, o submarino não tripulado Nautile, o robô Victor 6000 e alguns dos maiores especialistas do mundo nesse tipo de busca. Mais uma vez, a missão fracassou.

Em 2 de abril de 2010, uma terceira fase foi iniciada. Sem os sinais sonoros das caixas-pretas, no entanto, a tarefa correspondia a buscar uma agulha no palheiro. Apesar dos gastos crescentes, a missão se mostrou mais uma vez malsucedida.

No dia 22 de março deste ano, o navio Alucia partiu do Porto de Suape, em Pernambuco, para dar início à quarta fase de buscas. Levava a bordo dois submarinos robôs. As coordenadas que indicavam o local da queda do avião teriam sido revistas, e a operação passou a ser feita numa outra área, muito menor que a anterior e muito mais precisa. Finalmente, em 3 de abril deste ano, numa descoberta histórica, o submarino não tripulado localizou, a cerca de 4 mil metros de profundidade, destroços do Airbus A-330 e corpos de vítimas que ficaram presos à fuselagem. Devido às baixas temperaturas, os corpos estavam relativamente preservados.

A descoberta abriu caminho para que fossem localizadas as duas caixas-pretas. A primeira foi resgatada no dia 1 de maio, a uma profundidade de 3.900 metros. A segunda foi tirada dois dias depois. No dia 19 de maio, a França anunciou que elas estavam intactas. Depois de dois anos escondida no fundo do mar, a verdade sobre o voo 447 começa a emergir.

* Informações e imagem da Agência O Globo.

   29/07/2011

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